Post photo: Chemin de fer à Vienne | © Pixabay
Heinrich Kümmerle prend l'initiative DécouvrirEU l'attention de la Commission et demande également qu'il soit possible d'acheter un billet de train vers n'importe quelle autre gare de l'Union européenne, au moins depuis chaque gare principale. Et ceci est combiné avec une garantie de transport qui garantit que vous pouvez atteindre votre destination réservée sans frais supplémentaires et, si nécessaire, avec n'importe quelle compagnie ferroviaire ; le voyage de Heilbronn à Porto devrait servir d'exemple frappant.
Je salue une telle initiative vers des déplacements plus durables (sans parler de l'augmentation du confort). Personnellement, une source d'inspiration pour moi a été l'article Les trains à grande vitesse détruisent le réseau ferroviaire européen. Après le titre certes sinistre, les problèmes du trafic ferroviaire d'aujourd'hui sont bien résolus.
On peut certainement se demander si un ICE n'est pas une excellente option. Surtout si vous habitez à proximité des nœuds ferroviaires. Je préfère clairement un voyage de six heures avec l'ICE de Munich à Hambourg aux 10 heures précédentes avec l'IC. Il reste également à discuter si l'on souhaite permettre à une ville comme Heilbronn d'avoir une connexion paralysée au réseau ferroviaire. Ou que dans certaines régions un transport public alibi est offert si des bus y circulent quatre fois par jour.
Je me souviens encore très bien de mon enfance, quand ma mère et moi utilisions les transports locaux pour rendre visite à mon arrière-grand-mère. Nous avons dû acheter trois (!) billets dans chaque direction pour arriver à destination. Le point de départ et la destination étaient à Hambourg, distants d'environ 12 km à vol d'oiseau. Nous avons d'abord dû acheter un ticket pour le bus, puis un pour le S-Bahn et enfin un pour le bus d'une autre compagnie de bus. Bien sûr, les horaires n'étaient pas coordonnés, ce qui m'a donné une "glace d'attente" pendant les mois d'été.
Heureusement, il existe aujourd'hui des associations de transport.
Ces associations de transport sont de facto organisées « au niveau fédéral ». Bien sûr, la forme de l'entreprise est différente, mais des sociétés de transport indépendantes se regroupent sous un même toit afin de proposer ensemble une meilleure offre aux clients.
La situation du trafic ferroviaire européen n'est guère différente de ce qu'elle était à Hambourg (et dans de nombreuses autres régions) avant la création de l'association des transports.
Si je veux voyager de Heilbronn à Porto en transports en commun, je dois changer de train 12 fois et utiliser les services de 4-5 compagnies de transport. Peut-être que je peux réserver certains des 13 billets ensemble, mais pas tous en même temps. Que dois-je faire s'il y a des problèmes avec un opérateur, par exemple parce que tous les sièges sont complets ? L'annulation de billets déjà réservés pour les étapes précédentes coûte au moins d'efforts, parfois plus.
Les temps de transfert varient de 6 minutes à 5 heures. Les 6 minutes à Karlsruhe sont clairement trop courtes. Si je ne le savais pas, je ne pourrais pas prendre le TGV. Comme je n'y ai pas commencé le voyage, il n'y a pas de compensation pour le(s) voyage(s). Alors rachète des billets, pourvu que j'aie encore de l'argent. Pourquoi les 5 heures ? Oh, il n'y a pas de trains la nuit. Pourquoi pas? (Réponse : voir article ci-dessus). Si je ne veux pas passer la nuit sur le quai, il me faut un hôtel. Mais pendant 5 heures ? Si le train précédent a 3 heures de retard, je n'ai pas non plus besoin de l'hôtel. Et vous ne voudrez peut-être pas passer une journée supplémentaire à Perpignan sur la Méditerranée.
Pourquoi n'y a-t-il en fait aucune association fédérale européenne des transports ? Naïf comme je suis parfois, ce serait un grand projet, à partir duquel tout le monde en Europe (de l'UE) aurait quelque chose de direct qui aurait un énorme effet de signal. Cela ne devrait pas coûter si cher, certainement moins qu'un aéroport encore en construction au sud de Berlin, une salle de concert à Hambourg ou la construction d'un tunnel à Stuttgart. Il faudrait « seulement » œuvrer à une standardisation des processus, à une coordination entre les sociétés nationales de transport (qui, d'ailleurs, sont souvent détenues par les États). Et puis vous pouvez convenir d'une garantie de transport, comme c'est déjà le cas dans certains cas au niveau national, ainsi que pour le trafic aérien.
Alors tous ceux qui vivent dans l'UE en bénéficieraient, pas seulement les jeunes, à qui je reproche l'offre actuelle. Il serait alors beaucoup plus facile de voyager à travers l'Europe, plus facile d'apprendre à connaître d'autres personnes. Et on apprécie ce que l'Europe peut être pour nous.
Complément à l'objection de Christian Moos
« Avec les paquets ferroviaires européens https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/EU-Recht/eu-recht_node.html il s'est déjà passé beaucoup de choses. Il y a une tendance à l'harmonisation, à la coordination d'une manière ou d'une autre. Ce n'est pas qu'en temps normal, vous ne puissiez pas vous rendre facilement d'un pays de l'UE à un autre en train. L'espace ferroviaire européen existe donc déjà. Cependant, cela pourrait être formulé de manière plus attrayante et annoncé. Au moins dès que les voyages seront à nouveau possibles.
Christian Moos, secrétaire général d'EUROPA-UNION Allemagne (22 avril 2020, 11h02)
Merci pour le lien, c'était nouveau pour moi. Je suis aussi heureux d'apprendre qu'il y a des premières tentatives d'harmonisation. Si je comprends correctement tous les documents en tant que non-juriste, en plus de la déclaration d'intention générale (RL 2012/34/UE), on se déplace davantage dans le domaine de la compatibilité des différents systèmes ferroviaires.
S'il vous plaît, permettez-moi une analogie. Je suis informaticien (ça comme excuse/explication).
En termes de futur marché pour les ordinateurs personnels, nous sommes encore dans l'ère pré-PC quand il y avait des systèmes comme l'Apple II, le Commodore PET 2001 ou le TRS-80. Ce marché se caractérisait par le fait que les appareils étaient quasiment incompatibles. Un système d'exploitation commun (que ce soit DOS ou Windows) n'était pas encore concevable. Donc si j'ai bien compris les documents, une normalisation doit d'abord être créée au niveau du circuit (voies ferrées, électricité, factures, ...) pour que quelque chose comme un (à l'époque) open IBM PC soit concevable. Et puis un système d'exploitation doit d'abord s'affirmer. Pour qu'un PC soit utilisable, des logiciels d'application doivent exister, tels que des produits Office. Et puis ces produits doivent également fonctionner ensemble pour que même les utilisateurs inexpérimentés puissent en bénéficier.
Bien sûr, de telles analogies sont toujours erronées.
Avec presque tous les produits, il y a au moins deux perspectives : celle de la mise en œuvre technique et celle du client. La plupart des gens ne se soucient pas vraiment du fonctionnement technique d'un ordinateur, l'essentiel est qu'il fonctionne. En tant que conducteur de train, peu m'importe comment le service de train fonctionne techniquement, l'essentiel est que cela fonctionne. Comment les compagnies de transport facturent, comment ça marche avec l'électricité, ... tout est certainement essentiel. Je m'en fous. Je souhaite réserver mon billet de Heilbronn à Porto. Et je veux y voyager confortablement et en toute sécurité. J'aimerais avoir une (!) personne de contact en cas de problème. Je ne veux pas être référé d'une entreprise à une autre. En un mot : orientation client.
Bien sûr, cela ne fonctionne pas toujours sur le PC non plus. MS Word ne fonctionne pas avec un lecteur multimédia d'un autre fabricant ? Malchance.
Il me semble que toutes les personnes impliquées dans le processus d'harmonisation ferroviaire se concentrent sur le point de vue technique. Même ce terme « harmonisation ferroviaire » est un terme technique. L'usager, le conducteur du train, n'y figure pas. (Certes, caché dans certains documents). Même le document RL 2012/34/EU se concentre sur des choses techniques. N'y a-t-il vraiment aucun document d'orientation décrivant les objectifs du point de vue des voyageurs ferroviaires?
Si je ne me trompe pas, le processus qui a conduit au GDPR était très différent. Là, l'objectif a été donné de faire quelque chose pour la protection des données du point de vue des personnes. L'objectif n'a pas été formulé techniquement. Et finalement, les aspects techniques sont secondaires si l'objectif est bon pour les gens. Les ingénieurs, qu'ils soient dans les chemins de fer ou dans l'informatique, sont habitués à mettre en œuvre de tels objectifs ensemble dans toutes les entreprises.
C'est pourquoi je suis toujours heureux que le travail soit fait dessus. De mon point de vue, orienté vers l'usager, il n'y a pas encore d'espace ferroviaire européen. Je ne veux pas douter que cela existe aussi d'un point de vue technique. Changer de train douze fois de Heilbronn à Porto n'est pas particulièrement convivial. Pour moi, cela correspond plus à l'ère pré-PC, où seuls les initiés pouvaient faire fonctionner un PET 2001. Il n'est donc pas surprenant que beaucoup préfèrent prendre l'avion et ne doivent changer de train que quatre fois sur le même trajet (HN->S Hbf->STR->OPO->Porto).
Mise à jour 22.5.23: Le Tagesschau a également remarqué le problème : Voyager à l'étranger en train est compliqué.
docteur Detlef Stern a été l'une de mes personnes préférées à qui parler pendant quelques années - surtout autour d'une bonne tasse de café - et est également «à blâmer» pour que je sois devenu un mentor en lecture.
Dans la vraie vie, il est Professeur de gestion de projet, de commerce électronique et de développement de logiciels à l'Université de Heilbronn. Attention, son enthousiasme pour les logiciels est contagieux, et j'utilise donc maintenant le sien aussi note magasin. D'ailleurs, il blogue lui-même sur https://t73f.de.
Nous venons de vérifier une visite de groupe Heilbronn - Béziers, puis nous l'avons laissée. Cependant, mon dernier voyage à Montpellier via Strasbourg s'est plutôt bien passé.